Cummins: Rozwój kolei w Polsce nie odbędzie się bez silnika spalinowego

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W jakich obszarach Cummins jest aktualnie obecny na polskim rynku?

Marek Matuszewski, dyrektor Cummins odpowiedzialny za Polskę, kraje bałtyckie i Ukrainę: Jesteśmy globalną amerykańską korporacją założoną w 1919 r. W Polsce natomiast działamy aktywnie od 1994 r poprzez dealerów, a w 2004 r. założyliśmy tu własną spółkę. Na początku pracowało w niej dziewięć osób, z czego osiem nadal jest z nami. Po 21 latach rozwoju mamy na pokładzie przeszło 120 osób pracujących w czterech strategicznie położonych oddziałach. Nasza siedziba główna znajduje się w Modlniczce pod Krakowem. Pozostałe lokalizacje to Lubin (ten oddział jest skoncentrowany głównie na wsparciu klientów górniczych), Gdańsk i Łomianki pod Warszawą (tam mamy centra serwisowo-sprzedażowe).

Dostarczamy silniki do różnych zastosowań, m. in. kolejowych, ale także górniczych, budowlanych czy przemysłowych. Nasze produkty znajdują zastosowanie w autobusach, w sektorze transportu morskiego, w przemyśle ciężkim. Do tego dochodzą agregaty prądotwórcze, spektrum naszego działania jest więc bardzo szerokie.

Jak duży udział w tej strukturze ma globalnie sektor kolejowy?

Jesteśmy wiodącym dostawcą silników do wielu zastosowań przemysłowych, a zatem jesteśmy również obecni na rynku kolejowym. W skali globalnej sprzedaży jest to jeden z istotniejszych rynków. W ostatnich latach szczególnie istotne wzrosty w tym segmencie zanotowaliśmy w Europie. A co cieszy szczególnie, Polska wyróżnia się na tym tle jako rynek już bardzo dynamiczny, ale jednocześnie wciąż z ogromnym potencjałem w najbliższej przyszłości. Stąd m. in. nasza obecność pierwszy raz jako wystawca na targach Trako.

Przez wiele lat naszymi głównymi gałęziami były zastosowania on-highway, przemysł wydobywczy oraz budowalny. Od kilku lat współpracujemy z wiodącymi producentami taboru kolejowego w Polsce, a z uwagi na rozwój tego rynku ta gałąź staje się coraz ważniejszą częścią naszego biznesu.

Od kiedy Cummins jest aktywny na polskim rynku taboru kolejowego?

Pierwsze silniki dostarczyliśmy w 2009 r.

Rozumiem, że Cummins widzi na tym polu potencjał rozwojowy.

Polska kolej przechodzi naprawdę dużą transformację, trwa też walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Przez ostatnie lata nakłady inwestycyjne na rozwój sieci kolejowych w Polsce rosły, a w okresie 2024-2030 mają sięgnąć nawet 250 mld zł. Część linii nadal nie jest zelektryfikowana, więc dużym uznaniem cieszą się napędy hybrydowe, a my wchodzimy z takimi napędami na tutejszy rynek, współpracując przy projektach z wiodącymi producentami i dostarczając nowoczesne jednostki. Podchodzimy do tego kompleksowo, a współpraca zaczyna się od rozmów z naszymi doświadczonymi inżynierami, którzy na miejscu podejmują ustalenia z producentami, aby jak najlepiej zintegrować nasz napęd z pojazdem. Kolejnym etapem jest dostawa silników, a dodatkowo zapewniamy wsparcie w zakresie części zamiennych i dodatkowych usług w ramach obszaru aftermarket. Oryginalne części zamienne dostarczamy z naszego magazynu w Modlniczce, gdzie znajduje się bardzo duże zaplecze serwisowe, zlokalizowane na powierzchni ok. 4,6 tys. mkw.; ponadto zapewniamy serwis mobilny, który świadczy usługi na terenie całego kraju. Połączenie cyfrowej diagnostyki, zdalnego serwisu oraz oryginalnych części skraca średni czas napraw i ma bezpośrednie przełożenie na utrzymanie oczekiwanego poziomu dostępności pojazdów kolejowych.

Jedną z kluczowych nowych usług, jakie oferujemy od kilku lat w Polsce i Europie jest generalna odbudowa silników high-horse power, czyli tych o dużej mocy. Prace serwisowe w tym zakresie świadczy otwarte dwa lata temu Europejskie Centrum Odbudowy Silników zlokalizowane właśnie w Modlniczce, zapewniając wsparcie dla napędów stosowanych w różnych gałęziach przemysłu, w tym w sektorze kolejowym. Zakład zrealizował pierwszą odbudowę dla polskiego klienta z branży kolejowej i było to 23-litrowy silnik lokomotywy manewrowej. Położenie zakładu pozwala nam jednak obsługiwać klientów z całej Europy, w tym ze Skandynawii, Bałkanów, a także krajów Europy Zachodniej; przyszłościowo myślimy także o kierunku wschodnim.

Czy zatem Cummins prowadzi także odbudowy silników innych producentów?

Oferujemy odbudowę i kompleksowe wsparcie wyłącznie dla silników Cummins.

Jeśli chodzi o pierwszy nowy silnik sprzedany na polskim rynku kolejowym, czy było to rozwiązanie hybrydowe?

Był to napęd tradycyjny do drezyn obsługujących infrastrukturę kolejową.

Czy plany rozwoju zakładają serwis silników w oparciu o istniejące zakłady, czy możemy spodziewać się otwierania kolejnych, przeznaczonych ściśle dla sektora kolejowego?

Nie ma potrzeby, by budować w tym celu osobne struktury. Aktualnie w naszym dziale serwisu pracuje ponad 50 osób – wyspecjalizowanych i regularnie szkolonych mechaników i zespołów wsparcia technicznego, którzy potrafią naprawiać silniki dowolnego zastosowania. Silniki kolejowe nie stanowią dla nich nowości.

Rozumiem, że Cummins liczy tu na dłuższą współpracę z producentami?

Oczywiście, że tak. Mamy już w portfelu wiele zamówień na przyszłe lata, a obecnie realizujemy dostawy dla dwóch polskich producentów, a informacje zwrotne dotyczące dotychczas dostarczonych silników były bardzo pozytywne. Pracujemy więc nad tym, by zamówień było więcej. Do tej pory na polski rynek wprowadziliśmy dwa typy jednostek: X15, czyli lekki, kompaktowy silnik o pojemności 15 l i mocy 675 KM, który znakomicie nadaje się do lekkich lokomotyw, modułów dojazdowych czy spalinowych i hybrydowych zespołów trakcyjnych, a także QSK60, dużo większy, bo 60-litrowy silnik o mocy do 2700 KM. Ten doskonale sprawdzi się w ciężkich zastosowaniach, takich jak lokomotywy liniowe. Obecnie pracujemy nad wprowadzeniem na rynek polski silnika QSK95 – to 95-litrowa jednostka o mocy do 4200 KM, którą oferujemy do dużych lokomotyw.

Czy zainteresowanie ciężkimi lokomotywami spalinowymi ma związek z ich potencjalnym wykorzystaniem na wypadek wojny czy innej sytuacji kryzysowej, gdy elektrowozy mogą być mniej użyteczne?

Obserwujemy zwiększone nakłady na infrastrukturę i modernizację taboru, a także rosnącą świadomość, że elektryfikacja nie dotyczy stu procent sieci kolejowej. Stąd zapotrzebowanie na pojazdy hybrydowe to duży potencjał, który na pewno nie będzie ograniczany przez rozwój infrastruktury i elektryfikowanie kolejnych ciągów.

Silniki Cummins są stosowane w nowych pojazdach. Czy mogą być montowane także w procesie głębokiej modernizacji starszych maszyn?

Tak, możemy pomóc także podczas remontów już istniejących pojazdów – proces ten nazywa się repowering i polega na wymianie starych jednostek napędowych w pojazdach lub maszynach na nowoczesne silniki wysokiej jakości. Oferujemy dostęp do nowoczesnych technologii i rozwiązań serwisowych, które w efekcie pozwalają uzyskać poprawę wydajności, zapewnienie zgodności z normami emisji spalin, a także ograniczenie kosztów użytkowania.

Czy produkty Cummins na rynku kolejowym będą pojawiać się częściej nie tylko w Polsce, ale i w całym regionie?

Zdecydowanie, gdyż widzimy znaczący rozwój kolei na terenie całej Unii Europejskiej. Podjęliśmy decyzję o zlokalizowaniu naszej inwestycji w Polsce, bo dostrzegamy wzrost sektora kolejowego i wydobywczego – kluczowych kierunków naszego rozwoju – zarówno tu, jak i w skali całej Europy. W centrum pod Krakowem zainwestowaliśmy 10 mln dolarów i odbudowujemy tam silniki o pojemności od 19 l do 78 l, a więc takie, które mają zastosowanie także w przemyśle kolejowym. Mamy nadzieję na stały rozwój tego segmentu rynku, co pozwoli nam przygotować się na dalszą ekspansję.

Gdzie jeszcze poza Modlniczką prowadzone są odbudowy?

Zakład pod Krakowem to jeden z 15 takich zakładów Cummins na świecie i jedyny w Europie. Procesy odbudowy odbywają się sześcioetapowo i obejmują demontaż, czyszczenie, przegląd, naprawę lub wymianę komponentów, montaż, a także rygorystyczne testy. Proces ten nazywany jest zero hour rebuild, a po jego zakończeniu produkt można uznać za „nowy”, zapewniający osiągi takie same jak kompletnie nowy silnik. Odbudowę prowadzi nasz zespół około 30 fachowców, złożony m.in. z mechaników, inżynierów produkcji i jakości, a także liderów zespołów. Taką odbudowę silnika jesteśmy w stanie zrealizować nawet w terminie 35 dni roboczych, czyli dostarczyć produkt do klienta w czasie znacznie krótszym niż oczekiwanie na nowy silnik. Jest to też proces odpowiednio mniej kosztowny, a odbywa się z zachowaniem odpowiednich parametrów i osiągów silnika. Jest jeszcze jeden ważny aspekt – środowiskowy. Proces zużywa nawet o 85 proc. energii mniej względem produkcji nowego urządzenia. Komponenty podlegają regeneracji i ponownemu wykorzystaniu, a my dbamy o pełną optymalizację wszystkich procesów.